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值得注意的是，公司扣非后净利润为-0.82亿元，尽管与2019年-4.92亿元的扣非净利相比，亏损幅度显著收窄，但疫情之后主业再次出现季度性亏损仍值得投资者关注。

汽车板块亏损 电池市场份额下滑

2021年一季度，比亚迪汽车累计销量10.41万台，环比2020年第四季度减少5.4万台，下滑34.08%。因销量下滑，公司一季度的单车折旧摊销增加约7200元/台，拖累整体业绩。

分板块测算也可以看到，比亚迪汽车和电池业务在一季度出现了亏损。

2021年一季度，比亚迪电子板块业务收入198.9亿元，粗略估算，比亚迪汽车、电池及其他业务收入约211亿元；而电子板块的净利润约8.08亿元，那么比亚迪汽车、电池及其他业务亏损约2.94亿元。

此外，比亚迪的盈利能力也在疫情后再次出现下滑。

今年一季度，公司扣非净利润-0.8亿元，同比显著缩窄，但环比下滑103%；净利率为0.58%，环比四季度下降1.0个百分点；毛利率为12.6%，环比大幅下降6.8个百分点，同比去年疫情也出现5.1个百分点的下滑。

盈利能力不佳主要原因是毛利率更低的比亚迪电子业务收入占比提升较高，此外，上游锂电材料、大宗商品等原材料价格上涨，也对公司汽车和电池业务产生一定影响。

值得一提的是，尽管在去年推出了“拳头产品”刀片电池，但今年一季度，比亚迪锂电池的市场份额从17.40%骤降至12.93%，出现了较大滑坡，与宁德时代的差距进一步拉大。

进入车型强周期 押注混动补贴或受更大冲击

经过一段时间的研发储备，比亚迪已进入新车型的向上周期。不久前上海车展期间，公司发布了e平台3.0、纯电车型EA 1和X Dream概念车。此前，“汉”也已成为热销车型。而“秦PLUS DM-i”、“宋PLUS DM-i”、“唐DMi”等三款超级混动车型更是被公司寄予厚望。

据了解，DM-i平台热度维持高位，在手订单已突破5万台。今年3月，DM-i交付达到2000台，根据排产节奏预计，二季度的交付有望逐月达到0.6万台、1.2万台和2万台。按此预计，上半年上述混动车型将交付4万台，全年有望超过17万台。

按照计划，DM-i混动车型以与同级别燃油车相近的售价，以及更低廉的使用成本为定位，在未来相当长时间内，将成为比亚迪销量的中坚力量。

不过，相较于纯电动汽车，国家对混合动力汽车补贴的退坡幅度似乎更大。

2019年，符合补贴标准的插电式混动车（含增程式）的补贴金额为1万元/台；2020年，这一数字下降至0.85万元/台，退坡幅度为15%。

2020年12月31日，四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020至2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

然而，在这份最新文件中，插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴标准，从此前的0.85万元/台，大幅下调至0.68万元/台，降幅达20%。

值得一提的是，年报披露，2020年，比亚迪归母净利润约为42.34亿元，其中新能源补贴收入合计约23亿元，占同期净利超过50%，扣非后的净利润约为29.54亿元。

混动汽车补贴的显著下调，对比亚迪全年利润的冲击或在所难免。

今年初，比亚迪完成了H股增发，净募集资金298亿港元（约合人民币248亿元），公司将以此继续加大对电动、智能化投入。此外，半导体板块也已公告拟申报上市，后续动力电池等板块独立上市也有望继续推进。

比亚迪半导体、电池等业务板块的上市预期固然有助于推动公司价值重估，但如何在国内外造车新势力以及各大传统车企的激烈竞争下拿到更多的市场，才是解决改善业绩问题的根本之道。

（文/新浪财经上市公司研究院 昊）

责任编辑：公司观察